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随着奇瑞推出其增程电动车型，显然是一个原本专注于多挡插电混动技术的汽车制造商的战略转变。
众多迹象表明，多挡DHT技术正在被逐渐淘汰。在吉利，星越L的混合动力版本被重新命名为增程电动版本，新推出的领克EM-P被描述为超级增程电动方案；奇瑞除了新的增程电动方案外，也提出了单挡插电混动方案，并没有完全依赖多挡DHT技术。即使是长城汽车，也因其多挡DHT方案与李想在网络上有过公开争论，但在其高端越野车型上选择了P2插电混动方案。
至于比亚迪、长安、东风和北汽这些传统汽车公司，以及问界、理想、零跑和哪吒这些新兴汽车公司，要么已经推出了增程式车型，要么是单挡插电混动的坚定支持者。
从市场销售数据看，采用多挡DHT技术的车型销量普遍较低。例如，表现最好的银河L7，三月销售量为4016辆，无论与增程式还是单挡插电混动车型相比，其受欢迎程度显然更低。
多挡DHT方案的初衷主要是两个：一是避开丰田、比亚迪、本田和通用等公司的专利壁垒。尽管丰田的THS专利已到期，但那仅是第一代技术。第二，是对电机驱动的不信任，而相信自家的内燃机技术较强，能在某些场景下补充纯电驱动的不足，因此采用了小电机加多挡DHT的方案。
对比一下各家DHT混动技术的电机功率就明白了，例如奇瑞的电机功率仅为50-75KW，吉利的为80-100KW，长安的为85-125KW，长城的为115-135KW。而增程式车型则完全相反，更加依赖电机驱动，内燃机仅作为辅助，其角色类似于一个燃油充电宝。
例如深蓝S7的电机功率为175-190KW，零跑C11为200-400KW，零跑C10为170KW，理想L7为330KW，问界M7为200-330KW，对比可以看出，多挡DHT插混车型因为内燃机的更多参与，虽然能在各种场景下提供动力，但增程式车型通过大电机和大电池也能保证全场景下的动力输出。
因此，对于高速行驶或急加速时增程式串联方案因内燃机发电功率问题可能导致动力不足的担忧是不必要的。在动力电池价格大幅下降的今天，这种情况不会发生，因为增程式车型的保电方案不会让电量完全耗尽，除非反复强制使用EV模式在高速上行驶。
多挡DHT方案的一个主要问题是，它违背了潮流。在动力电池价格低、电机驱动功率不高的背景下，让内燃机更多参与驱动是可以理解的，但现在，动力电池的价格已降至每WH0.4元，电机转速更高，还让内燃机大量参与驱动，这显然是逆势而为。需要知道的是，内燃机已经发展了上百年，几乎达到了技术瓶颈，即便是热效率再高，突破45%也是极难的，而动力电池和电机技术的潜力还远未被完全挖掘。
多挡插混的缺点是明显的，与比亚迪DMi、丰田THS和本田iMMD等类似的无挡位混动技术相比，它的能效优势几乎微不足道，最多节省半升燃油，但结构更为复杂，风险更大，成本也更高。
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